II. La patria de un marino: El barco.

La construcción y diseño de las naves fue evolucionando, conforme era necesario cubrir los requerimientos para la incursión bien fuera cerca de las costas o bien hacia alta mar, puesto que las embarcaciones eran el hogar de los marinos, en ellas encontraban el refugio durante el sueño, apagaban su sed y mitigaban el hambre, no obstante, estas modificaciones surgieron -desafortunadamente- a partir de la carencia por la que se atravesaba durante las primeras incursiones, ya sea en la navegación de cabotaje, ya sea en la de la alta navegación; puesto que era preciso ir construyendo a lo largo de las costas africanas y asiáticas -en el caso del cabotaje- puntos de abastecimiento y, en el caso de la alta navegación las adaptaciones que fueron siendo implementadas en los barcos costó muchas vidas, puesto que los marinos no estaban preparados para viajes tan largos -como la expedición que partió en busca de las Indias Occidentales, la cual tuvo una duración de 34 días- lo cual dio pie para todo tipo de precariedades, tanto alimentarias como higiénicas y el minamiento en el ánimo de los marinos al no ver tierra firme por varias semanas.

Sin embargo, en este capítulo sólo detallaré a grandes rasgos algunas de las naves marítimas puesto que, como he señalado, las embarcaciones tenían distintos tipos de objetivos, ya sea para la pesca, el comercio, la defensa, los viajes exploratorios o bien para el transporte de pasajeros, por este motivo considero necesario hacer una breve descripción de algunos de los distintos tipos de naves, de esta manera procuraré presentar un marco ligeramente más amplio de cómo eran las embarcaciones españolas que surcaban los mares, hacia el siglo XVI. De acuerdo con el planteamiento de J. H. Parry la fabricación de las naves mediterráneas estuvo influida por "los árabes de la parte central del Océano Índico y la de los arquitectos navales de la costa atlántica del noroeste de Europa"(1)

Para la construcción de estas impresionantes naves era necesaria tanto las inversión monetaria, como la sincronización de un amplio grupo de gente calificada en la fabricación de los distintos tipos de embarcaciones; astilleros, equipos profesionales de reparación y construcción, avituallamiento -aprovisionamiento- y, desde luego el reclutamiento, tanto de soldados como de marineros para aprovisionarla y proveerla de lo necesario para las empresas navales. Así, las embarcaciones se clasificaban en distintas categorías de acuerdo a su tamaño, técnica de construcción, peso y capacidad de carga, la posición, tamaño, número y forma de las velas, dejando las latinas -triangulares- para la navegación en el Mediterráneo y las cuadradas para el Atlántico. Este tipo de aplicaciones en los diseños de las naves obedecía a un mejor aprovechamiento de la fuerza eólica, mismo que proporcionaba la fuerza requerida para un mejor control de las embarcaciones.

Por un lado tenemos al galeón, el cual fue originalmente una nave de pesca y exploración más adelante, por sus características, "a partir de la segunda mitad del siglo XVI se convirtió en el principal barco de combate de todos los países europeos"(2); no obstante, aún cuando éste fue sufriendo algunas adaptaciones podemos apreciar los rasgos de la galera. Con castillos de proa y de popa -puesto que el combate naval se decide por el abordaje- llevan jaretas, redes o entablados que techan la zona central de la cubierta, llamada combés; por otra parte la evolución gradual de los primeros galeones se hizo presente a partir del aumento en el tamaño y el número de las velas, así como a la introducción de las velas triangulares entre los mástiles. Con aparejo de dos palos y capacidad artillera de 55 a 80 cañones, desplazaba entre 500 y 1,600 toneladas y sus funciones eran variadas: desde el control de las rutas marítimas hasta el enfrentamiento en combate, así como la protección de la flota de naos de la Carrera de Indias, constantemente emboscada por piratas ingleses, franceses y holandeses. A partir de 1567 se empiezan a diferenciar –como barco militar- de las naos, llamándose “Galeones del Rey”. Su población se distribuía en gente de mar -principalmente-, soldados y artilleros. Por todo lo anterior, su uso estaba destinado a la navegación en el Atlántico.

El galeón

La galera tenía presencia en el Mediterráneo y sus variantes eran la galeaza, galeota, fusta, bergantín y saetía. Sin embargo, la galera era el barco de guerra por excelencia, teniendo en la fuerza motriz de los remos su principal impulso, dos mástiles –mayor, trinquete-, un metro y medio de calado y plano, vela cuadrada, casco estrecho y bajo, además espolón en proa para embestir realizando los abordajes, en la clásica táctica de guerra de este ámbito marítimo. Las principales ventajas de este tipo de embarcaciones fueron su rapidez; además, al ser de propulsión rémica la condición de los vientos favorables no era una condicionante para su buena dirección. Normalmente estas naves tenían veinticinco bancos por banda –pudiendo diferir de una galera a otra el número de hombres- teniendo como resultado hasta 150 remeros. Durante el siglo XV y gran parte del siglo XVI las galeras tenían una sola vela latina -triangular-, en los dos siglos posteriores podían incluir dos, su casco era alargado y ligero e iba provisto de castillo de proa y el alcázar en la popa donde se alojaban los oficiales. Pese a que por un largo tiempo éstas fueron embarcaciones guerreras, conforme la tecnología iba ganando terreno en la construcción de las flotas marinas hechas especialmente para su funcionamiento dentro del Atlántico, éstas fueron reducidas al control de las rutas fluviales. La inversión en este tipo de embarcaciones fue demasiado costosa, puesto que era necesario alimentar a los remeros, proporcionarles un lugar de descanso y en su utilización de buque mercante, la galera consumía más provisiones de las que transportaba en mercancía.

La galera mediterránea

Partes de una galera -de izquierda a derecha, de abajo hacia arriba: Fanal, Tendal, Estanterol, Árbol, Entena mayor, Gallardete, Esquife, Proa, Ferro, Entena de trinquete, Flámulas.

La carraca fue diseñada en los países meridionales de Europa hacia el siglo XV, siendo ésta una variación de la coca de tipo nórdico. Durante el siglo XVI fue en España y Portugal la embarcación encargada de transportar y resguardar las rutas mercantiles hacia Flandes y el Mediterráneo -por ser un barco robusto podía cubrir con los requerimientos para ofrecer una óptima protección. Posteriormente fue cambiando su diseño hasta ser navegable en el Atlántico. La carraca contaba con un castillo de proa, la cual era una estructura que nacía desde esta misma parte obteniendo una integración adecuada que no sobresalía por los costados –esto a diferencia de su antecesora la coca nórdica. La carraca de diferencia de su antecesora por tener un diseño ligeramente más redondeado, además de contar con la incorporación de tres palos.

La carraca (esquema)

Partes de la carraca -de izquierda a derecha, de abajo hacia arriba: Cámara de capitán, Timón, Popa, Caña del timón, Escala, Toldilla, Vela de mesana, Mástil de mesana, Verga de mesana, Mástil mayor, Obenques, Lombardas, Brújula, Cola (para el vigía), Vela de gavia, Verga de gabia, Bomba de achique, Bodega, Escotilla, Verga mayor, Fogón, Vela mayor, Ancla, Castillo, Bauprés, Proa, Vela cebadera, Vela de trinquete, Mástil de trinquete, Verga de trinquete.

El orgien de la carabela se remonta al siglo XIII en Portugal y estaba destinada al cabotaje, gradualmente fue sufriendo adaptaciones que le permitieron surcar en un inicio las costas subatlánticas y posteriormente el Atlántico. Fue de las primeras embarcaciones en surcar el Atlántico en la Edad Media, con presencia y utilidad durante los primeros Austrias. Su forma era redondeada e ideal para las aguas del Atlántico por su casco redondo, su considerable velamen y el ensamblado de su construcción la hacía más ligera y le proporciona un mejor rendimiento. Sus funciones eran auxiliares y de exploración, así como el traslado de órdenes, apoyo en combate y vigilancia de costas consideradas estratégicas para la Monarquía, puesto que "el barco se maniobra más fácilmente, se desliza mejor sobre las ondas, carga más"(3). Siguiendo el estudio de Jean Favier el término à carvel está relacionado con la técnica de construcción del casco de una nave, el cual consiste en hacer un ensamblaje más estudiado de un preciso calafateado, y no con el nombre de la embarcación que arriba se ha descrito.

La carabela

Descripción breve de las partes de la carabela -de izquierda a derecha y de abajo hacia arriba: Castillo de popa, Camarote del Capitán, Timón, Vela Latina o triangular, Palo de mesana, Los cascos iban pintados con colores vivos, Palo mayor, Llevaban banderillas -gallardetes- y estandartes con los colores del país o del patrón, Solían llevar una tripulación inferior a 30 hombres, Ancla, Vela cuadrada, Palo trinquete, Podían tener de dos a cuatro mástiles (aunque lo más común es que tuvieran tres), Cuerdas de cáñamo, Bauprés.

La nao era un navío de guerra clásico y junto a las carracas, urcas, posteriormente galeones y embarcaciones menores, formaban el grueso de las armadas, siendo desde su origen hacia el siglo XIII una nave fuerte y pesada, con una dimensión de entre 35 a 40 metros de largo y un ancho de 12 a 15 metros. Esta embarcación era propulsada exclusivamente a vela, era de alto bordo, una sobrecubierta o castillo de proa y media cubierta en la popa, además de mástiles de velas cuadradas, además de contar con flancos redondeados y dos o tres cubiertas. Esta colosal nave era de lenta maniobrabilidad; no obstante, ideal para navegarla "en la mar gruesa"(4). Era un barco de gran capacidad para la época, su tonelaje oscilaba entre las 250 y las 500 toneladas, aunque llegó a haber naos de hasta 700 toneladas, siendo este un factor que destinaba a las más pequeñas a la exploración y las más grandes a la carga o al combate. Por su diseño y velamen ampliamente preparado para los temporales atlánticos eran las destinadas para las incursiones al nuevo continente. Las naos fueron evolucionando conforme la demanda en su utilización fue cambiando; es decir, su tamaño fue en aumento de acuerdo a las necesidades requeridas por la cantidad de volumen que transportaban. Así, durante la monarquía de Felipe II se construyeron en el Cantábrico naos de mayor tamaño, éstas no fueron armadas a gusto de los astilleros que las fabricaban sino a los estrictos requerimientos solicitados por los contratos realizados entre los oficiales del Rey y los particulares, los cuales se amparaban al empréstito facilitado por la Corona. La palabra nao fue tuvo dos acepciones durante la historia, en sentido genérico, se utilizaba para referirse a un tipo de embarcación a vela y, por otra parte, también se usaba para referirse a un tipo concreto de buque de vela redondo de alto bordo. Hubo naos desde el siglo XII hasta el siglo XVI, "con ligeras modificaciones en el aparejo, que aumentan su manejabilidad, la nao será el barco por excelencia de los convoyes de las dos Indias"(5)

Para no saturar de datos mi explicación, les propongo la siguiente página de internet en donde podrán consultar con mejor detalle la dimensión y peso de la nao. En este caso es un estudio detallado de la nao "Santa María", en la cual viajó Cristóbal Colón con la intención de llegar a las Indias Occidentales.
http://www.gutenberg.org/files/24208/24208-h/24208-h.htm#NOMBRE_GENERICO_DE_LA_EMBARCACION

Fe de erratas: en este sitio podrán apreciar una réplica de la nao Santa María, puesto que la que se presenta es una réplica de la nao Victoria:

http://www.evgschool.org/images/colship.jpg

La nao

Después de esta breve descripción de algunos tipos de naves, podemos imaginar a grandes rasgos cómo era que se administraba el espacio, así como el destino que llevaba la tripulación al embarcarse en alguno de estos navíos, puesto que no era lo mismo subirse en calidad de Capitán que de artillero o bien de humilde grumete, pero ese es un punto que será ampliado en el siguiente capítulo.

1 J.H. Parry, "La época de los descubrimientos geográficos. 1450-1620", Guadarrama, Madrid, 1964, p.88.

2 Magdalena de Pazzis Pi Corrales, “La armada de los Austrias”, en: La Real Sociedad Económica de Amigos del País, Universidad Complutense de Madrid, Valencia, 2001, p.148

3 Jean Favier, "Los grandes descubrimientos. De Alejandro a Magallanes", FCE, México, D.F., 1995, p.253.

4 Ibidem , p.251

5 Ibídem, p.253