A la muerte de Torrijos y sus compañeros. José de Espronceda

Helos allí: junto a la mar bravía
cadáveres están, ¡ay!, los que fueron
honra del libre, y con su muerte dieron
almas al cielo, a España nombradía.

Ansia de patria y libertad henchía
sus nobles pechos que jamás temieron,
y las costas de Málaga los vieron
cual sol de gloria en desdichado día.

Españoles, llorad; mas vuestro llanto
lágrimas de dolor y sangre sean,
sangre que ahogue a siervos y opresores,

Y los viles tiranos, con espanto,
siempre delante amenazando vean
alzarse sus espectros vengadores.

Introducción

“...gente gentil e inurbana, que no sabe otro lenguaje que el que se usa en los navíos; en la bonanza son diligentes; en la borrasca perezosos, en la tormenta mandan muchos y obedecen pocos; su Dios es su arca, y su rancho y su pasatiempo ver mareados a los pasajeros...”

Cervantes,

¿Todos aquellos que abordan un barco son marinos? Podrá verse esta pregunta como una necedad y responder ¡Claro que no!, y tienen razón. Dentro de las actividades más apasionantes que puede encontrar un ser humano es la viajar y vivir en compañía de sus pensamientos, incrementar sus experiencias por medio del enriquecimiento que proporciona la retroalimentación al encontrarse con otras culturas, para así, ampliar su horizonte dentro de su propia cosmovisión; sin embargo, esta tesis debe ser ampliada al introducirnos en la vida de los marinos españoles de los siglos XV y XVI. La investigación que presento ahora tiene la intención de explicar algunos de los distintos tipos de naves marítimas que existieron, su forma, dimensión y peso, hasta la manera de organización dentro de las flotas, la distribución del espacio, las jerarquías dentro de las embarcaciones y el modo de administrar sus provisiones para los viajes que realizaban. Por otra parte, las expediciones habrían sido imposbles sin los instrumentos de medición y orientación, éstos jugaron un papel preponderante dentro de sus incursiones en alta mar -por tal motivo es que consideré un breve apartado en este blog. Por otra parte estos viajes que se realizaron tenían un objetivo concreto, por lo tanto, distintos intereses creados fueron los que proporcionaron los recursos para su realización, finalmente ¿qué relación tiene esto con la vida de los marinos? Todo esto encuentra conexión cuando vemos con más detalle la cotidianidad de circundaba los viajes marítimos, la intención de abrir un poco el abanico de los componentes de forman el inmenso universo de la vida en alta mar se hace con el propósito de permitir una visualización de las distintas experiencias que adquirían quienes se hacían a la mar; por lo tanto la respuesta de mi pregunta inicial es una obviedad que será explicada en a lo largo de este blog; además, ante este panorama presentado será necesario descartar la idea de los viajes de placer, es decir, el turismo como tal aún no existía, y como veremos otras eran las razones para aventurarse en los amplios océanos que rodean a tan vastas extensiones territoriales.

Inicialmente es necesario mencionar que los principales testimonios que podemos encontrar en esta materia se cristalizan en el diario y las cartas de Colón, cuyo objetivo principal es relatar los descubrimientos o conquistas realizadas, así como descripciones detalladas de las nuevas tierras y de quienes las habitaban, sin dejar de lado las experiencias con respecto de los asaltos por parte de embarcaciones piratas, así como la falta de provisiones, las enfermedades y los naufragios –éstos últimos eran narrados por sobrevivientes a dichos acontecimientos.

I. Vamos trazado los caminos en la mar: Tipos de navegación

Es preciso resaltar que la aventura de incursionar en los mares fue una empresa titánica, no obstante, esto no sucedió de manera espontánea antes bien, es el resultado de un proceso en el que estuvieron implícitos conocimientos recopilados a través de los años y largas horas de observación. Esta forma de conducir hacia el conocimiento la curiosidad y el deseo de saber, permitieron las primeras expediciones en los mares que circundan Europa, Asia y África, esta rama de la navegación es conocida como "cabotaje"; la cual se encarga de recorrer los mares reconociendo los cabos, puertos y ríos, ubicando la distancia entre ellos y el derrotero que van trazando, así como el conocimiento de las mareas y las profundidades a que se está navegando. Por otro lado las realizadas posteriormente a través del Atlántico se denominaron como el arte de "la gran navegación"; esto es, tener todos los conocimientos anteriores, además del dominio de otros instrumentos de medición más complejos, así como el conocimiento para la aplicación de la Astronomía y la Cosmografía, "la navegación de altura, en el sentido más restringido de este término, era del dominio exclusivo de un grupo selecto y relativamente reducido de técnicos, a quienes su oficio llevaba a atravesar los grandes océanos"(1)

Para hacer un viaje trasatlántico desde España hacia el nuevo continente había que empezar por acercarnos al puente que unía Europa Occidental con éste ambicioso objetivo, el punto de partida era Sevilla, de esta manera habría es necesario destacar que el mérito de esta titánica tarea no consistió en haber realizado un primer viaje atravesando el inconmensurable Océano Atlántico, sino en continuar con los viajes hasta el Nuevo Mundo, para así, mantener la relación entre lo que había por descubrir y lo que estaba por ser transformado en el pensamiento europeo. A estos viajes se les conoció con el nombre de “Carrera de Indias”. No obstante, habrá que considerar que el término Océano debemos entenderlo en plural, ya que los intereses que lo circundaban eran dos, por un lado el ámbito comercial estuvo presente y por otro el político –de esta manera se comprende que estos viajes fueran pagados tanto con fondos de la corona, como con dinero de comerciantes dispuestos a invertir en estas empresas. Así, "el originario derrotero cruzaba el Cantábrico, el Canal de la Mancha y el Mar del Norte, y el que discurría desde Andalucía al Caribe por las Canarias hacia el nuevo continente"[2], de esta forma podemos decir que existió un interés por conquistar el derrotero de las especias que, junto con las expediciones de exploración jugaron un papel crucial en la historia del mundo; sin embargo, siguiendo el planteamiento de Julio Rey Pastor[3] la incursión en los mares estuvo ligada también por una fuerte apetencia en el conocimiento de “¿qué hay más allá?” y yo considero el "¿cómo llegar allá?", esa sed que embarga al hombre de fascinación por observar, descubrir y reflexionar acerca de otras posibilidades que nos ayuden a comprender mejor nuestra realidad. Gran parte de las modificaciones a las técnicas de navegación y al diseño de los barcos tuvieron su origen en la observación de los hombres de mar mientras viajaban, ellos disponían mucho de su tiempo a la observación y el desarrollo de nuevas ideas. Por otro lado, esta necesidad de encontrar nuevas rutas, empujó a los hombres del medioevo a superar aquellos puntos ciegos -el miedo a las zonas desconocidas-, permitiéndoles lograr la conquista de los mares por medio de la utilización de la ciencia en la técnica (estos términos los ampliaremos más adelante, y reconsideraremos su significado de acuerdo con la época histórica en que nos estamos ubicando en este trabajo de indagación)

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(1) J. H. Parry, "La época de los descubrimientos geográficos. 1450-1620", Guadarrama, Madrid, 1964, p. 124

[2] Magdalena de Pazzis Pi Corrales, “La armada de los Austrias”, en: La Real Sociedad Económica de Amigos del País, Universdiad Complutense de Madrid, Valencia, 2001, p.144

[3] Julio Rey Pastor, “La ciencia y la técnica en el descubrimiento de América”, Espasa Calpe Argentina, cap.1

II. La patria de un marino: El barco.

La construcción y diseño de las naves fue evolucionando, conforme era necesario cubrir los requerimientos para la incursión bien fuera cerca de las costas o bien hacia alta mar, puesto que las embarcaciones eran el hogar de los marinos, en ellas encontraban el refugio durante el sueño, apagaban su sed y mitigaban el hambre, no obstante, estas modificaciones surgieron -desafortunadamente- a partir de la carencia por la que se atravesaba durante las primeras incursiones, ya sea en la navegación de cabotaje, ya sea en la de la alta navegación; puesto que era preciso ir construyendo a lo largo de las costas africanas y asiáticas -en el caso del cabotaje- puntos de abastecimiento y, en el caso de la alta navegación las adaptaciones que fueron siendo implementadas en los barcos costó muchas vidas, puesto que los marinos no estaban preparados para viajes tan largos -como la expedición que partió en busca de las Indias Occidentales, la cual tuvo una duración de 34 días- lo cual dio pie para todo tipo de precariedades, tanto alimentarias como higiénicas y el minamiento en el ánimo de los marinos al no ver tierra firme por varias semanas.

Sin embargo, en este capítulo sólo detallaré a grandes rasgos algunas de las naves marítimas puesto que, como he señalado, las embarcaciones tenían distintos tipos de objetivos, ya sea para la pesca, el comercio, la defensa, los viajes exploratorios o bien para el transporte de pasajeros, por este motivo considero necesario hacer una breve descripción de algunos de los distintos tipos de naves, de esta manera procuraré presentar un marco ligeramente más amplio de cómo eran las embarcaciones españolas que surcaban los mares, hacia el siglo XVI. De acuerdo con el planteamiento de J. H. Parry la fabricación de las naves mediterráneas estuvo influida por "los árabes de la parte central del Océano Índico y la de los arquitectos navales de la costa atlántica del noroeste de Europa"(1)

Para la construcción de estas impresionantes naves era necesaria tanto las inversión monetaria, como la sincronización de un amplio grupo de gente calificada en la fabricación de los distintos tipos de embarcaciones; astilleros, equipos profesionales de reparación y construcción, avituallamiento -aprovisionamiento- y, desde luego el reclutamiento, tanto de soldados como de marineros para aprovisionarla y proveerla de lo necesario para las empresas navales. Así, las embarcaciones se clasificaban en distintas categorías de acuerdo a su tamaño, técnica de construcción, peso y capacidad de carga, la posición, tamaño, número y forma de las velas, dejando las latinas -triangulares- para la navegación en el Mediterráneo y las cuadradas para el Atlántico. Este tipo de aplicaciones en los diseños de las naves obedecía a un mejor aprovechamiento de la fuerza eólica, mismo que proporcionaba la fuerza requerida para un mejor control de las embarcaciones.

Por un lado tenemos al galeón, el cual fue originalmente una nave de pesca y exploración más adelante, por sus características, "a partir de la segunda mitad del siglo XVI se convirtió en el principal barco de combate de todos los países europeos"(2); no obstante, aún cuando éste fue sufriendo algunas adaptaciones podemos apreciar los rasgos de la galera. Con castillos de proa y de popa -puesto que el combate naval se decide por el abordaje- llevan jaretas, redes o entablados que techan la zona central de la cubierta, llamada combés; por otra parte la evolución gradual de los primeros galeones se hizo presente a partir del aumento en el tamaño y el número de las velas, así como a la introducción de las velas triangulares entre los mástiles. Con aparejo de dos palos y capacidad artillera de 55 a 80 cañones, desplazaba entre 500 y 1,600 toneladas y sus funciones eran variadas: desde el control de las rutas marítimas hasta el enfrentamiento en combate, así como la protección de la flota de naos de la Carrera de Indias, constantemente emboscada por piratas ingleses, franceses y holandeses. A partir de 1567 se empiezan a diferenciar –como barco militar- de las naos, llamándose “Galeones del Rey”. Su población se distribuía en gente de mar -principalmente-, soldados y artilleros. Por todo lo anterior, su uso estaba destinado a la navegación en el Atlántico.

El galeón

La galera tenía presencia en el Mediterráneo y sus variantes eran la galeaza, galeota, fusta, bergantín y saetía. Sin embargo, la galera era el barco de guerra por excelencia, teniendo en la fuerza motriz de los remos su principal impulso, dos mástiles –mayor, trinquete-, un metro y medio de calado y plano, vela cuadrada, casco estrecho y bajo, además espolón en proa para embestir realizando los abordajes, en la clásica táctica de guerra de este ámbito marítimo. Las principales ventajas de este tipo de embarcaciones fueron su rapidez; además, al ser de propulsión rémica la condición de los vientos favorables no era una condicionante para su buena dirección. Normalmente estas naves tenían veinticinco bancos por banda –pudiendo diferir de una galera a otra el número de hombres- teniendo como resultado hasta 150 remeros. Durante el siglo XV y gran parte del siglo XVI las galeras tenían una sola vela latina -triangular-, en los dos siglos posteriores podían incluir dos, su casco era alargado y ligero e iba provisto de castillo de proa y el alcázar en la popa donde se alojaban los oficiales. Pese a que por un largo tiempo éstas fueron embarcaciones guerreras, conforme la tecnología iba ganando terreno en la construcción de las flotas marinas hechas especialmente para su funcionamiento dentro del Atlántico, éstas fueron reducidas al control de las rutas fluviales. La inversión en este tipo de embarcaciones fue demasiado costosa, puesto que era necesario alimentar a los remeros, proporcionarles un lugar de descanso y en su utilización de buque mercante, la galera consumía más provisiones de las que transportaba en mercancía.

La galera mediterránea

Partes de una galera -de izquierda a derecha, de abajo hacia arriba: Fanal, Tendal, Estanterol, Árbol, Entena mayor, Gallardete, Esquife, Proa, Ferro, Entena de trinquete, Flámulas.

La carraca fue diseñada en los países meridionales de Europa hacia el siglo XV, siendo ésta una variación de la coca de tipo nórdico. Durante el siglo XVI fue en España y Portugal la embarcación encargada de transportar y resguardar las rutas mercantiles hacia Flandes y el Mediterráneo -por ser un barco robusto podía cubrir con los requerimientos para ofrecer una óptima protección. Posteriormente fue cambiando su diseño hasta ser navegable en el Atlántico. La carraca contaba con un castillo de proa, la cual era una estructura que nacía desde esta misma parte obteniendo una integración adecuada que no sobresalía por los costados –esto a diferencia de su antecesora la coca nórdica. La carraca de diferencia de su antecesora por tener un diseño ligeramente más redondeado, además de contar con la incorporación de tres palos.

La carraca (esquema)

Partes de la carraca -de izquierda a derecha, de abajo hacia arriba: Cámara de capitán, Timón, Popa, Caña del timón, Escala, Toldilla, Vela de mesana, Mástil de mesana, Verga de mesana, Mástil mayor, Obenques, Lombardas, Brújula, Cola (para el vigía), Vela de gavia, Verga de gabia, Bomba de achique, Bodega, Escotilla, Verga mayor, Fogón, Vela mayor, Ancla, Castillo, Bauprés, Proa, Vela cebadera, Vela de trinquete, Mástil de trinquete, Verga de trinquete.

El orgien de la carabela se remonta al siglo XIII en Portugal y estaba destinada al cabotaje, gradualmente fue sufriendo adaptaciones que le permitieron surcar en un inicio las costas subatlánticas y posteriormente el Atlántico. Fue de las primeras embarcaciones en surcar el Atlántico en la Edad Media, con presencia y utilidad durante los primeros Austrias. Su forma era redondeada e ideal para las aguas del Atlántico por su casco redondo, su considerable velamen y el ensamblado de su construcción la hacía más ligera y le proporciona un mejor rendimiento. Sus funciones eran auxiliares y de exploración, así como el traslado de órdenes, apoyo en combate y vigilancia de costas consideradas estratégicas para la Monarquía, puesto que "el barco se maniobra más fácilmente, se desliza mejor sobre las ondas, carga más"(3). Siguiendo el estudio de Jean Favier el término à carvel está relacionado con la técnica de construcción del casco de una nave, el cual consiste en hacer un ensamblaje más estudiado de un preciso calafateado, y no con el nombre de la embarcación que arriba se ha descrito.

La carabela

Descripción breve de las partes de la carabela -de izquierda a derecha y de abajo hacia arriba: Castillo de popa, Camarote del Capitán, Timón, Vela Latina o triangular, Palo de mesana, Los cascos iban pintados con colores vivos, Palo mayor, Llevaban banderillas -gallardetes- y estandartes con los colores del país o del patrón, Solían llevar una tripulación inferior a 30 hombres, Ancla, Vela cuadrada, Palo trinquete, Podían tener de dos a cuatro mástiles (aunque lo más común es que tuvieran tres), Cuerdas de cáñamo, Bauprés.

La nao era un navío de guerra clásico y junto a las carracas, urcas, posteriormente galeones y embarcaciones menores, formaban el grueso de las armadas, siendo desde su origen hacia el siglo XIII una nave fuerte y pesada, con una dimensión de entre 35 a 40 metros de largo y un ancho de 12 a 15 metros. Esta embarcación era propulsada exclusivamente a vela, era de alto bordo, una sobrecubierta o castillo de proa y media cubierta en la popa, además de mástiles de velas cuadradas, además de contar con flancos redondeados y dos o tres cubiertas. Esta colosal nave era de lenta maniobrabilidad; no obstante, ideal para navegarla "en la mar gruesa"(4). Era un barco de gran capacidad para la época, su tonelaje oscilaba entre las 250 y las 500 toneladas, aunque llegó a haber naos de hasta 700 toneladas, siendo este un factor que destinaba a las más pequeñas a la exploración y las más grandes a la carga o al combate. Por su diseño y velamen ampliamente preparado para los temporales atlánticos eran las destinadas para las incursiones al nuevo continente. Las naos fueron evolucionando conforme la demanda en su utilización fue cambiando; es decir, su tamaño fue en aumento de acuerdo a las necesidades requeridas por la cantidad de volumen que transportaban. Así, durante la monarquía de Felipe II se construyeron en el Cantábrico naos de mayor tamaño, éstas no fueron armadas a gusto de los astilleros que las fabricaban sino a los estrictos requerimientos solicitados por los contratos realizados entre los oficiales del Rey y los particulares, los cuales se amparaban al empréstito facilitado por la Corona. La palabra nao fue tuvo dos acepciones durante la historia, en sentido genérico, se utilizaba para referirse a un tipo de embarcación a vela y, por otra parte, también se usaba para referirse a un tipo concreto de buque de vela redondo de alto bordo. Hubo naos desde el siglo XII hasta el siglo XVI, "con ligeras modificaciones en el aparejo, que aumentan su manejabilidad, la nao será el barco por excelencia de los convoyes de las dos Indias"(5)

Para no saturar de datos mi explicación, les propongo la siguiente página de internet en donde podrán consultar con mejor detalle la dimensión y peso de la nao. En este caso es un estudio detallado de la nao "Santa María", en la cual viajó Cristóbal Colón con la intención de llegar a las Indias Occidentales.
http://www.gutenberg.org/files/24208/24208-h/24208-h.htm#NOMBRE_GENERICO_DE_LA_EMBARCACION

Fe de erratas: en este sitio podrán apreciar una réplica de la nao Santa María, puesto que la que se presenta es una réplica de la nao Victoria:

http://www.evgschool.org/images/colship.jpg

La nao

Después de esta breve descripción de algunos tipos de naves, podemos imaginar a grandes rasgos cómo era que se administraba el espacio, así como el destino que llevaba la tripulación al embarcarse en alguno de estos navíos, puesto que no era lo mismo subirse en calidad de Capitán que de artillero o bien de humilde grumete, pero ese es un punto que será ampliado en el siguiente capítulo.

1 J.H. Parry, "La época de los descubrimientos geográficos. 1450-1620", Guadarrama, Madrid, 1964, p.88.

2 Magdalena de Pazzis Pi Corrales, “La armada de los Austrias”, en: La Real Sociedad Económica de Amigos del País, Universidad Complutense de Madrid, Valencia, 2001, p.148

3 Jean Favier, "Los grandes descubrimientos. De Alejandro a Magallanes", FCE, México, D.F., 1995, p.253.

4 Ibidem , p.251

5 Ibídem, p.253

III. Distribución del espacio y quiénes lo habitaban

En el capítulo anterior se trazó un bosquejo a grandes rasgos acerca de la intención en el diseño de los barcos, la técnica en su construcción y la utilidad del diseño del velamen entre otras cosas. Sin embargo, estas características obedecían también al requerimiento en la procuración de la gente a bordo en las embarcaciones, la cual tenía una relación directa con el peso de la nave; es decir, para las naves de 100 a 170 toneladas la tripulación mínima era de 30 hombres, subiendo a 48 para las naves de 170 a 220 toneladas, llegando hasta 61 para las de 220 a 320 toneladas; así por ejemplo, en en viaje de exploración hacia las Indias por la ruta de Occidente, las tres embarcaciones que participaron llevaban 90 hombres, 40 en la capitana Santa María, y los otros 50 en las carabelas la Niña y la Pinta.

El espacio que disponía una nave se distribuía en concordancia con el uso que tuviera la misma, en este caso retomaré el ejemplo de la nao Santa María la cual de su cubierta principal sobresalían de proa a popa los castillos, siendo el de la proa el destinado a guardar cordajes -cuerdas-, velas, aparejos marinos y herramientas, finalmente uno más de sus usos era el de dar guarnecer a los marineros a la hora de dormir. Por su parte, el castillo de la popa contaba con dos pisos; el techo del primer piso se llamaba tolda cubría casi desde el palo mayor hasta el extremo posterior de la embarcación, bajo su sombra estaba la caña de mando del timón, la caja de la bitácora en la cual se instalaba la aguja, la rosa náutica y el compás, en el espacio restante se colocaban los cofres de los oficiales, los baúles de los pasajeros, se acomodaban los jergones y las esteras de la tripulación y los pasajeros -cobijas y frazadas que se tendían para dormir-, las cuales si la ocasión lo ameritaba servían de mortaja.

Sobre la tolda estaba la cámara del capitán o bien la habitación de los pasajeros privilegiados. El techo de ésta era el lugar más alto de la nave, por lo tanto, servía como puente de mando.

Estando sobre la cubierta principal el espacio disponible no era mucho, pues en ella estaban las escotillas de carga y descarga, las bombas de achique -éstas servían para sacar el agua que se acumulaba en la sentina-, las piezas de artillería, el fogón (recipiente de hierro con arena en el fondo, en el cual ser hacía fuego para la preparación de los alimentos), las velas y cordajes, por último las escalerillas que subían a la tolda y al castillo de la proa.

La bodega estaba bajo cubierta en donde se guardaba la carga que trasportaba el barco, además las cajas, toneles y jarras en donde se guardaban los alimentos y bebidas para el viaje. Ésta hacía las veces de refugio a los pasajeros para protegerlos si había algún asalto o bien, mal tiempo.

Para tener una idea un poco más amplia acerca de la vida de los marineros en alta mar, les sugiero:

http://www.gobiernodecanarias.org/educacion/3/Usrn/nereida/vidabordo.htm

Dentro del personal que hacía posible los viajes en alta mar podemos encontrar que se dividían en tres niveles, el término que se usaba para era el concepto genérico de gente; esto es, agrupación de hombres:

§ La gente de hombres al mando

§ La gente de cabo

§ La gente de remo o chusma

Gente de mando:

En este grupo encontramos al Capitán, quien era la máxima autoridad en los barcos de guerra o mercantes que, por lo general era el dueño de la nave o bien, asociado. Su procedencia social era privilegiada, con experiencia en los asuntos del mar, además de ser el encargado de recibir el pago por la trasportación de las mercancías, así como de remunerar los servicios recibidos para las expediciones. Bajo las órdenes del capitán quedaban todos los demás hombres a bordo, puesto que era él quien indicaba el derrotero.

Otra categoría dentro de este mismo nivel la tenían el maestre y el piloto, su tarea consistía en fijar el rumbo y dirigir las actividades de propulsión y maniobra. Otra característica del piloto era que éste sabía cuál era la utilización de los instrumentos de medición "debía llevar cartas, astrolabio, aguja, cuadrante, ampolletas y sondas" (1). A este grupo se unían el lugarteniente del maestre quien vigilaba el cumplimiento de las órdenes de su inmediato superior, el escribano tenía la tarea de anotar la cuenta de todo cuanto se cargaba y se descargaba, así como levantar constancia de la toma de tierras descubiertas y hacía las veces de notario. El alguacil era el encargado de vigilar el orden y sentenciaba la condena a los infractores, el veedor llevaba la cuenta de los gastos y cuidaba la parte del oro que correspondía a la Corona y el despensero distribuía las raciones de los alimentos a la tripulación.

“...apenas ha caído uno donde no se podrá levantar hasta el fin del mundo, cuando otro ocupa su mesmo lugar; y, si éste cae también en la mar, que como a enemigo le aguarda otro y otro le sucede sin dar tiempo, al tiempo de sus muertes: valentía y atrevimiento el mayor que se pude hallar en todo los trances de la guerra...”

Cervantes,

La gente de cabo:

Se componía de gente de guerra –originalmente eran la gente de pelea y, posteriormente pasaría a ser infantería embarcada, la cual fue adaptándose al medio marino. Esto es; en un principio existía una falta de “profesionalización” por parte de la gente de formaba la infantería, lo que forzó la una inmediata solución: se incluyó en las embarcaciones unidades de la infantería española, bien adiestradas y ampliamente conocedoras de su oficio. Pronto los infantes se habituaron al medio naval actuando en él, si bien es cierto que no tenían los elementos suficientes para equiparar la destreza y agilidad de los marinos en el abordaje y contrabordaje, éstos sí lograron demostrar su habilidad en el manejo de la espada, el tiro de arcabuz y del mosquete. De este modo la gente de pelea fue reemplazada paulatinamente por la infantería, reduciendo su actividad en los barcos sólo de manera sustitutoria en ocasiones emergentes. En este rango entran también los toneleros que se encargaban de cuidar las provisiones de agua y vino, carpinteros quienes procuraban el mantenimiento del barco para su buen funcionamiento y los marineros.

“...el marinero cuando es menester, sirve de soldado y el soldado no sabe en ninguna ocasión servir de marinero...”

Don García de Toledo

La gente de guerra como tal, estaba constituida en su origen por la tropa de pelea, ésta estaba compuesta por individuos de distinta procedencia, como eran caballeros y novicios de órdenes militares, gentiles-hombres, aventureros y también soldados. Éstos últimos, además de ser voluntarios, eran profesionales que vivían del oficio de las armas –conocían perfectamente el uso del arcabuz y la espada-, cobrando un sueldo por su participación dentro de las incursiones en alta mar.

La gente de remo, conocida también como chusma eran los encargados durante la navegación de bogar si se iba a remo, o bien de la maniobra del velamen si se surcaba a vela, estaba integrada por voluntarios (buenas boyas) y forzosos (forzados y esclavos) La diferencia entre estos era que mientras los voluntarios recibían una paga ya sea en dinero o con algún servicio y negociaban por un tiempo dicho servicio y sueldo, los esclavos –de origen turco y berberisco preponderantemente- debían bogar a la fuerza en un duro oficio y crudo, para la inmensa mayoría era una condena a una muerte anticipada. Los forzosos eran los condenados por sentencia judicial y sólo podían ser condenados a galeras los hombres de veinte años cumplidos y con aptitud física adecuada.

Siguiendo el cometido de este blog, les sugiero:

http://historia-naval.blogspot.com/2009/12/vida-de-un-marino-cualquiera-del-siglo.html

Me gustaría ser más precisa en la descripción de la vida de los marinos y, como todos tenemos distintas formas de aprender, yo requiero de imágenes para describir las cosas, por lo tanto considero que mis fuentes debieron ser más visuales, para poder recrear el universo de los marinos desde una distinta perspectiva que, en este caso –me pesa mucho decirlo- no me proporcionaron las letras. Por lo tanto me permito recomendarles los siguientes contactos en You Tube para que puedan apreciar de forma visual lo que he pretendido desarrollar a lo largo de este trabajo. Son escenas tomadas de la película "1492. La conquista del paraíso" musicalizada por Vangelis. En ellas se puede apreciar desde la preparación de las naves y la gente que se encargaba de ello, el trabajo realizado para la preparación del velamen, el tensamiento de las cuerdas desde unos brazos fuertes y una mente diligente, la utilización -de forma tal vez bastante somera- del uso de algunos de los instrumentos de medición necesarios para planear una incursión en alta mar y que tenían además, como resultado la mejora en las técnicas de navegación y en el diseño de los barcos; así como la forma y dimensión de las naves -en este caso nao y carabela-, el tipo de velas -cuadradas y latinas- y de ahí tal vez poder imaginar los 150, 200 y 600 kilos de tela soportados sobre los mástiles y las vergas o bien, imaginar la capacidad media de la nao Santa María que era de 200 tons.

También podemos apreciar a grandes rasgos la organización de las personas que estaban involucradas en la realización de los viajes; desde el capitán, la gente de remo y aquellos quienes sufragaban los gastos de dichas expediciones. Cómo era que, por medio del menor indicio que la naturaleza les proporcionara de estar cerca de tierra firme en términos literales "era una bendición". Todo esto acompañado por la música -desde mi perspectiva- de uno de los mejores músicos contemporáneos: Vangelis. Este filme está basado en una de las tantas razones para hacerse a la mar: los viajes expedicionarios.

http://www.youtube.com/watch?v=GtmlAaybIEs

http://www.youtube.com/watch?v=WYeDsa4Tw0c

Scott, Ridley, "1492. La conquista del paraíso", con: Gérard Depardieu, Sigourney Weaver, Frank Langella, Ángela Molina, Loren Dean, Armand Assante, Fernando Rey, Tchéky Karyo, Quality Filmas (Coproducción Gran Bretaña-España-Francia), 1992, 145 min.

IV. Requerimientos para hacerse a la mar.

Los preparativos correspondientes a las expediciones marinas encontraban su origen en Sevilla. Para que la gente pudiera partir de España hacia las Indias -por ejemplo- era necesario tener un permiso extendido por la Casa de la Contratación de las Indias, o bien de las Reales Audiencias, los virreyes o gobernadores de las Indias que se ubicaban en Sevilla. En un principio no había grandes restricciones para la travesía en alta mar, sin embargo, conforma las circunstancias fueron cambiando, los requisitos para emprender dichos viajes se hacían más rigurosos. Es decir, inmediatamente después del primer viaje de Colón en busca de una ruta para comunicar al Reino de Castilla con las Indias Orientales y, en consecuencia de su descubrimiento de nuevos territorios, todos aquellos que desearan servir por uno o dos años podían hacerlo sin mayores trámites, incluso, para disminuir los gastos de la corona en estas expediciones se sugirió a los Reyes Católicos que se enviaran a presidiarios a cambio del perdón de sus delitos e incluso de penas de muerte que no estuvieran relacionadas con alta traición. Los Reyes Católicos accedieron a dicha petición anexando a ésta a los condenados a destierro. Sin embargo, esta acción se cumplió sólo parcialmente. En los años posteriores y en correspondencia al proceder de los distintos viajeros que traían consigo de regreso al Reino de Castilla la noticia de haber hallado tierras prósperas y ricas en metales, los requisitos para salir dicho reino se hizo una reglamentación más rígida.

Una forma de viajar a las Indias era por medio de la compra de licencias reales, éstas deberían ser solicitadas por todos aquellos que desearan salir con el fin de comerciar o bien, sencillamente con la intención de conocer las nuevas tierras.

Los permisos para incluir en la tripulación a mujeres y religiosos merecía una atención especial, puesto que a las solteras se les prohibía viajar, aunque existieron ciertas salvedades al permitir ocasionalmente la inclusión de algunas lavanderas. Por otra parte existían otras disposiciones destinadas a cuidar de la integridad de los matrimonios. Aquellos que estuviesen casados en el Reino de Castilla se les daba la licencia para viajar con sus respectivas parejas y, en caso de que esto no pudiera ser, se les conminaba a volver a la brevedad junto a sus mujeres.

El caso de los religiosos era revisado con especial atención, puesto que para poder realizar un viaje hacia el nuevo continente era necesario presentar una orden de sus superiores en la cual quedara establecido el consentimiento. Sin embargo, hacia 1530 a los frailes se les prohibió el paso incluso con autorización de las altas jerarquías católicas. Pero como es sabido, hay de todo en la villa del Señor, por lo tanto estas restricciones eran burladas o bien olvidadas, tal es el caso de fray Thomas Gage, mismo que no encontró impedimentos para salir de Cádiz en 1625.

V. Alimentos y raciones.

Dentro de la vida en las embarcaciones era necesario un abastecimiento suficiente para cubrir las raciones que serían repartidas entre la tripulación; así, los aprovisionamientos o matalotaje los adquiría el proveedor, libres de almojarifazgo y otros derechos aduanales, eran entregados a los maestres de raciones de los barcos. La tarea de los estos maestres consistía en administrar las provisiones durante los viajes y al final de éstos estaban obligados de hacer un inventario general de lo consumido y los remanentes.

Los alimentos que formaban la dieta principal de los viajeros marinos eran por lo general agua, vino, bizcocho ordinario, bizcocho blanco para el general y el almirante, res, pescado salpreso, puerco salpreso, habas y frijoles, arroz, queso, aceite, vinagre, ajos, cebolla, sal, canela, clavo, mostaza, perejil, pimienta y azafrán, además de otros aprovisionamientos como la pólvora y el plomo. Por otra parte, los estudios realizados por distintos investigadores han llegado a la conclusión que existía una marcada ausencia de frutas, verduras, por esta razón existían enfermedades comunes de la gente que se hacía a la mar, como el escorbuto por ejemplo, por la falta de la ingesta de vitamina C.

La manera de distribuir los alimentos entre la tripulación consistía en administrar las calorías consumidas, de acuerdo con minuciosas investigaciones se puede concluir que la ingesta diaria tenía un aproximado de 3,638 calorías diarias por persona (1).

Los utensilios que servían para cocinar los alimentos eran vasijas de cobre, cántaros, ollas, sartenes,, aceiteras y jeringas. Ésos eran utilizados también para preparar los alimentos, de tal manera que pudieran preservarse por más de un mes.

Estos eran los productos que salían en las embarcaciones desde el puerto de Sevilla, pero como ya vimos desde el principio de este escrito, el intercambio surgía al llegar al Nuevo Mundo, así, compararemos mínimamente la retroalimentación que existió entre los pobladores de América y los tripulantes llegados de Europa occidental, los cuales se llevaban a su regreso oro, plata y algodón, pigmentos y tintes de caracol, tabaco y cacao; productos de recolección como la miel y la cera; hierbas medicinales; y materias primas procesadas como cueros de venado, cuentas de coral o de conchas, esmeraldas, orfebrería, mantas tejidas, hamacas, redes y flechas. También productos elaborados por los pobladores originarios como son canastos, petates, alpargatas y jícaras pintadas. [2]

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1 José Luis Martínez, "Pasajeros de Indias. Viajes trasatlánticos en el siglo XVI",FCE, México, D.F. 1999, p. 67

2 Eugenia Ibarra R, “Intercambio, política y sociedad en el siglo XVI. Historia indígena de Panamá, Costa Rica y Nicaragua” en, http://www.doaks.org/publications/doaks_online_publications/Ibarra.pdf, consultada el 12 de mayo de 2010.